«El aeropuerto tiene un valor estratégico»
«Un aeropuerto escuálido», «El aeropuerto de las turbulencias», «El aeropuerto no despega»... Titulares de este tipo han encabezado los últimos años informaciones relativas a esta infraestructura guipuzcoana, cuya longitud de pista también ha dado mucho que hablar hasta que el año pasado se declaró su excepcionalidad, por lo que se quedará como está.
Tras la cifra récord de 466.494 viajeros contabilizadas en 2007, con la crisis el número de pasajeros empezó a descender: entre 2010 y 2014 se pasó de 286.077 a 245.422 viajeros. Un descenso que junto a la incertidumbre, ya resuelta, sobre la pista o la competencia de Loiu ha contribuido al debate sobre su viabilidad.
Para el experto en aviación Luis Utrilla «los aeropuertos deben complementarse unos a otros, no competir. Pero parece que la clase política intenta que los modos de transporte sean rivales... Creo que las infraestructuras del transporte a nivel no solo español, sino internacional, deben ser siempre complementarias».
A su juicio, el aeropuerto de San Sebastián debe adaptar la oferta al interés de la sociedad guipuzcoana. «A lo mejor no quiere tener vuelos a Nueva York, pero sí puede tener unos vuelos regionales en Europa a destinos para los que haya demanda social. Si hay demanda para ir a Madrid o a París, a lo mejor quizás hay interés, por la razón que sea, de que haya vuelos entre San Sebastián y Frankfurt. Los medios de transporte, la industria del transporte, debe estar dedicada a la sociedad, para que el ciudadano pueda elegir en el momento que va a hacer negocios, ir de vacaciones o simplemente acudir a eventos deportivos».
Siempre, subraya, adaptando la oferta a la demanda. Utrilla critica el «empecinamiento» que ha habido por parte de algunas autoridades «en tener muchas líneas a todos los sitios todas las semanas... Mire usted, igual eso no es posible en todos los aeropuertos». A su juicio, el valor de un «aeropuerto es el estratégico, el hecho de que esté. ¿Por qué? Un ejemplo muy tonto. A los Juegos Olímpicos la mayoría va en tren o en coche, y un porcentaje pequeño va en avión. Pero nunca se organizarían unos juegos en un sitio que no tenga aeropuerto. En San Sebastián no se haría un congreso mundial de cardiología si no tuviese aeropuerto, aunque la mayoría de la gente fuese en coche», añade Utrilla.
Ya que el aeropuerto existe, el experto insiste en que se cubra «la demanda social y se busque el nicho de mercado, porque al final el modo de transporte es una herramienta para el desarrollo social de la zona, pero por sí mismo no genera desarrollo».
El ingeniero aeronáutico Pedro Meaurio, que dirigió durante 20 años el aeropuerto de Palma de Mallorca, que en sus manos pasó de tener 7 millones de viajeros a 24, defiende la gestión pública de los aeropuertos, aunque con participación local de representantes de aerolíneas y pasajeros. «Los aeropuertos viven de lo que pagan los pasajeros y las compañías. Hay que atender a esos dos clientes», dice. Considera que el de Hondarribia puede ser rentable, «abaratando costes de explotación» y con una mejor comercialización. «Hay que hacer una labor comercial importante». A su juicio, se tendría que conocer, por ejemplo, «a dónde viaja la gente y con qué frecuencia, para poner vuelos a esos destinos». Y acudir a las reuniones con las aerolíneas para que pongan unos vuelos en fechas concretas a destinos concretos, porque van a tener demanda de viajeros.
AVIACIÓN LIGERA
Jorge Capdequi es piloto comercial e instructor de vuelo en Easoflyers, fundado en 2007 y que recuperó aquel espíritu del Real Aeroclub, «aunque nosotros somos una empresa». Desde siempre ha tenido «inoculado algo con eso de volar». A los aviones de Easoflyers, «que son modernos», se han subido 4.000 personas para hacer vuelos de divulgación, turísticos y para sacarse el título de piloto privado. «Muchos de ellos son gente con cierta edad que siempre ha querido volar, pero hasta ahora no han tenido oportunidad de hacerlo». También se dedican a la fotografía aérea. Según cuenta, Easoflyers realizó en marzo unas cien operaciones en Hondarribia. «Al final, casi todas las operaciones son de Iberia, Vueling y Easoflyers. Lo que pasa es que por volumen de pasajeros llevamos como mucho 3 ó 4».
Sobre el futuro de Hondarribia, este 'inquilino' recuerda que «ahora tiene más vuelos que los que tenía antiguamente», a la vez que subraya que es una infraestructura cuya construcción «está amortizada. Ya está hecho». Lo que se puede hacer, dice, «es otro tipo de gestión» y lamenta que se explote «de forma centralizada. Tienes una propuesta y te dicen que eso tiene una tasa central de 600 euros, y aunque sea para promocionar el aeropuerto, todo está centralizado en Aena. Vas a Biarritz y lo gestionan los municipios de alrededor».
Y han decidido potenciar la aviación ligera, «que un fin de semana puedan venir diez aviones pequeñitos pero con mucho poder adquisitivo, que te dejan tanto dinero como un avión de Ryanair entero». Por ello, Capdequi insta a que en la gestión de Hondarribia también se contemple la aviación ligera, «que está muy apartada en los aeropuertos». Como ejemplo, habla de los aeropuertos de Niza y de Cannes. «El de Niza es como si fuera Bilbao, y el Cannes como el de San Sebastián. Cannes suele estar repleto de aviones pequeños por todos los lados, como un parking de supermercado. Toda esa gente va en aviones privados a Cannes, que es como si fuera San Sebastián. Aquí debería haber una gestión más flexible para atraer a esa aviación ligera, de lujo. Pero hay una visión centralista donde lo que cuenta es el número de pasajeros. A Aena no le importa que se deje dinero en la zona». También reconoce que Aena compensa los aeropuertos deficitarios, como el de San Sebastián, con los que ganan dinero. Hondarribia, subraya, «no supone un euro de coste para Gipuzkoa».
FUENTE: Diario Vasco
